Którędy do mety, czyli jaką linię wybrać, jakim torem jeździć.

Zawodnik jadąc ciaśniejszą i bardziej wyprostowaną linią skraca dystans jaki musi pokonać od startu do mety, w związku z czym osiągnie lepszy czas przejazdu niż jadąc taką samą średnią prędkością po bardziej zaokrąglonym torze. Abstrakcyjny, najkrótszy tor jazdy byłby złożony z prostych odcinków rozciągniętych między tyczkami. Jest on jednak nieosiągalny, ponieważ obecnie używany sprzęt nie pozwala na istotną zmianę kierunku w jednym miejscu, a nawet na bardzo krótkim odcinku, bez niemal całkowitej utraty prędkości. Jednakże nowoczesne konstrukcje nart i butów narciarskich, pozwalające na wykonanie łuków o krótszym promieniu, umożliwiają jazdę linią znacznie bardziej zbliżoną do powyższego ekstremum niż sprzęt używany 20 lat temu. Dodatkową zaletą takiego toru, oprócz skrócenia dystansu potrzebnego do pokonania trasy jest fakt, że droga jaką pokonuje zawodnik między poszczególnymi skrętami jest bardziej stroma, a kierunek prędkości narciarza jest bliższy linii spadku stoku. Pozwala to na większe przyspieszanie między bramkami (USSA Introduction to Alpine Tactics 2004). Realizacja powyższej taktyki zacieśniania skrętów i prostowania toru jazdy jest skuteczna, dopóki technika i szeroko określone możliwości zawodnika pozwalają na wykonanie skrętów nie powodujących spadku średniej prędkości.

Na uśrednioną prędkość wpływ ma jej maksymalna wartość rozwijana w szybszych sekcjach trasy oraz utrzymanie tej prędkości. Warto też zaznaczyć, że na bardziej stromych stokach, na podkręconych bramkach średnia jest uzależniona od utrzymania prędkości rozwijanej przez
narciarza mijającego linię spadku stoku lub stopnia, w jakim ją zmniejszy wykonując kolejny skręt. Skrajnym przypadkiem jest sytuacyjna technika pokonywania niektórych szeroko rozstawionych bramek na trasach Pucharu Świata. Ponieważ możliwości skrętne używanych
nart są ograniczone, a jazda szeroką zaokrągloną linią zajmuje zbyt dużo czasu, zawodnicy ci kierują dzioby swoich nart niemal na wprost na następną bramkę, po czym dojeżdżając do niej ustawiają narty w poprzek wyhamowując część prędkości i rozpoczynając kolejny skręt.
Należy tutaj podkreślić, że jest to niezwykle rzadko spotykany sposób, który daje efekty tylko na wymagających odcinkach, w trudnych warunkach (np. PŚ Alta Badia).

Wszelkie warianty taktyki narciarstwa alpejskiego bazują w mniejszym lub większym stopniu na szybkim, płynnym skręcie pozwalającym w zależności od sytuacji na utrzymywanie lub rozwijanie prędkości. Wykonanie takiego skrętu jest możliwe dzięki maksymalnemu wykorzystaniu siły rozpędzającej narciarza, działającej wzdłuż linii spadku stoku dzięki grawitacji oraz wyznaczenie odpowiedniej trajektorii jazdy i rozłożenie nacisku w skręcie tak, aby siła reakcji podłoża jak najmniej przeciwdziałała kierunkowi siły rozpędzającej narciarza, a w niektórych odcinkach działała przyspieszająco (Brodie 2009).

Charakteryzując kształt przebiegu linii przejazdu między bramkami wyróżnia się jej trzy rodzaje: wysoka, średnia oraz późna (ryc.15). Pierwsza jest torem, którego wierzchołek znajduje się nad bramką, natomiast w linii średniej zlokalizowany jest on na jej wysokości.

linia w narciarstwie

Wysoka linia pozostawia margines na błąd, umożliwia wykonanie skrętu, w którym główny nacisk jest wywierany na nartę przed zrównaniem się z linią spadku stoku nie wywołując efektu hamującego, charakterystycznego dla późno rozpoczynanych łuków. Średnia linia skrętu, z wierzchołkiem na wysokości bramki, pozwala na jazdę jeszcze krótszym i bardziej rozpędzającym torem między bramkami, ale nie pozostawia narciarzowi miejsca na ewentualne błędy. Główny nacisk wywierany jest na narty podczas przekraczania linii spadku stoku lub minimalnie wcześniej. Jest bardzo efektywna, ale wymaga dużej precyzji, perfekcyjnego timingu oraz skutecznej techniki. Delikatny uślizg nart w decydującej fazie kontrolnej skrętu powoduje utratę wysokości względem bramki, przez co linia średnia zamienia się w późną, której przebieg często w opracowaniach jest porównywany do kształtu litery „J” (LaVallee i Reynolds https://web.me.com/kvkayak/skiracecoach/ 10.04.2011)
Powstały w ten sposób tor charakteryzuje się zbyt prostym dojazdem do bramki i koniecznością wykonania skrętu poniżej, z głównym naciskiem wywieranym na narty po przekroczeniu linii spadku stoku, co działa hamująco. Dosyć często późna linia jest efektem błędów i niezdolności utrzymania zbyt ciasnego, agresywnego toru w stosunku do umiejętności technicznych danego zawodnika. Wysokiej klasy zawodnicy potrafią jednak osiągać dobre czasy wykonując w charakterystycznych sytuacjach skręty, których wierzchołek mieści się poniżej wysokości bramki. Wszystkie wyżej wymienione rodzaje skrętów są tylko teoretycznie rozważanymi modelami, a podczas zawodów narciarze wykonują ich różne warianty pośrednie. Główne planowanie taktyczne odbywa się podczas inspekcji trasy.

narciarski racing program

Wybór odpowiedniej taktyki uzależniony jest w dużym stopniu od charakterystyki trasy. Rozpatruje się ustawienie przestrzenne tyczek oraz rzeźbę terenu. Tor przejazdu wokół szeroko rozstawionych bramek, z krótkimi odstępami będzie się różnił od linii, jaką pokonuje się szybkie odcinki ustawione wzdłuż linii spadku stoku (Radamus – Presentation, Ski & Snowboard Club Vail). Zwykle takie sekwencje pozwalają na minimalne opóźnienie rozpoczęcia skrętu, przez co jego wierzchołek znajduje się na wysokości bramki. Wspomnianym warunkiem jest tutaj bardzo dobry timing. Szerokie slalomy i giganty ze skróconymi odległościami zmuszają zawodników do wykonywania dłuższych i pełniejszych
skrętów, które powinny być rozpoczynane wyżej, a wierzchołek zwykle znajduje się ponad poziomem bramki i bardziej na zewnątrz. Rzeźba terenu ma duży wpływ na wyznaczenie efektywnej linii jazdy. Bardziej strome odcinki wymagają rozpoczęcia skrętu wyżej i pokonywania go z szerszego najazdu niż na płaskich partiach.

Istotną kwestią, która wiąże się z torem przejazdu jest rozłożenie nacisku w skręcie. Maksymalne obciążenie nart przed dojazdem do linii spadku stoku jest najkorzystniejsze, gdyż siła reakcji podłoża ma składową równoległą do siły rozpędzającej, której kierunek pokrywa się z linią spadku w związku z czym działa przyspieszająco. Jednak obciążenie nart podczas inicjacji skrętu jest ograniczone ze względu na działanie małych sił bocznych i wymaga dużej precyzji. Im bliżej linii spadku stoku znajduje się narciarz, tym możliwości wywierania nacisku na narty są większe. Punktem krytycznym jest wierzchołek skrętu, w którym znajdują się one w położeniu równoległym do tej linii. Szczytowe obciążenie w tym miejscu jest charakterystyczne dla krótkiej, ciasnej (zwanej też średnią) linii. Parcie wywierane na narty po minięciu wierzchołka skrętu działa hamująco. Jest ono charakterystyczne dla opóźnionej linii (USSA Introduction to Alpine Tactics 2004, Brodie 2009).

Analizując sposoby dobierania taktyki należy uwzględnić wpływ jaki mają na nią warunki panujące na stoku, takie jak rodzaj śniegu, numer startowy i związana z nim przewidywana degradacja trasy oraz właściwości sprzętu. Taktyka jazdy po mechanicznie spreparowanym lodzie będzie się zatem różnić od taktyki przewidywanej na miękką trasę z tzw. „bandami”.

Twarde i równe podłoże będzie wymagać większej precyzji i większych umiejętności technicznych, a narciarz będzie się szybciej rozpędzać. Dlatego średnio zaawansowany technicznie zawodnik powinien wybrać tor o bardziej zaokrąglonym przebiegu, z wysoko rozpoczynanymi skrętami, dla kontrolowania prędkości. Profesjonalista dysponujący większymi umiejętnościami może wykorzystać krótszą, bardziej ciasną linię. Z kolei takie rozwiązanie nie przyniesie korzyści na zdegradowanej trasie, gdzie odpowiednią taktyką będzie jazda szerszym torem oraz oparcie nart o powstałe bandy. Jazda „po bandzie” polega na tym, że narty zawodnika opierają na niej całą dolną powierzchnią (ryc.16.). Siła reakcji podłoża działająca na całej szerokości ślizgu pozwala wykonać skręt bez konieczności wcinania się nartami, co zwiększałoby opór podłoża. Sytuacja zmienia się jednak gdy degradacja trasy jest tak duża, że nie można wykorzystywać powstałych nierówności. Wówczas należy dostosować linię do większego promienia skrętu i rozłożyć główny nacisk na dłuższym odcinku. Mniejsze pochylenie do wewnątrz pozwala na aktywniejsze amortyzowanie nierówności.(USSA Introduction to Alpine Tactics 2004)

Wybór odpowiedniej taktyki jest kluczowym elementem na każdym etapie szkolenia zawodników, którzy powinni dobierać ją adekwatnie do własnych umiejętności. Nierzadko obserwuje się młodych narciarzy wybierających zbyt agresywną taktykę (np. zbyt ciasna i wyprostowana linia), co skutkuje dużą ilością popełnianych błędów, problemami z utrzymaniem rytmu i obranego toru. Z drugiej strony są zawodnicy wybierający bardziej konserwatywną, mało ryzykowną taktykę, których rezultaty nie odzwierciedlają możliwości technicznych (LaVallee i Reynolds www.web.me.com/kvkayak/skiracecoach/ 10.04.2011). Lata treningu oraz doświadczenie zbierane podczas startów i sprawdzianów kształtuje u zawodników zdolność dobierania najwłaściwszych rozwiązań taktycznych.

Sprawdź również wszystkie narty zjazdowe